Trains de 2 km

De transporter de la marchandise par train au lieu de camions réduit la consommation d'énergie et les émissions significativement. Un problème dans ce contexte est que ces trains utilisent les mêmes rails que les transports de passagers, qui soit vont plus vite soit doivent s’arrêter plus suivant aux gares. Mais, il y a un moyenne de accroître le trafic de fret significativement, par des trains plus longes.

La longueur maximale des trains de marchandises traversant la France est actuellement 750 mètres. Mais, des trains longs de 850 mètres circulé depuis décembre 2011 sur la ligne reliant la frontière espagnole près de Perpignan et le Luxembourg.

Des chercheurs chez KTH Stockholm suggèrent maintenant des trains de 2 kilomètres. En effet ils consisteraient de 2 trains de 1000 mètre reliés. Avec cette mesure il serrait possible de doubler les transports de marchandise sur rails.  

Donné que il y a beaucoup de changement à faire pour réaliser le projet la facture n’est pas modeste. Des gares doivent être étendues à 2 kilomètre ainsi que les rails dans les endroits où les trains se rencontrent ou se dépassent et les wagons adapter aux conditions plus dures.

Pourtant, des trains très longes n'est pas une nouveauté. Aux États-Unis circulent déjà des trains de fret à 3000 mètres. Les trains sur le pont qui relie la Suède et le Danemark peuvent attendre 1000 mètres. C’est aussi la longueur projeté pour une liaison entre le Danemark et l'Allemagne.

La vitesse a aussi un impact sur la capacité. En France, on appelle un train de marchandises un train ayant une vitesse comprise entre 80 et 100 km/h et un train de messagerie un train circulant de 120 à 200 km/h (les trains dits MVGV sont des trains de messageries de nuit utilisé sur les lignes à grande vitesse qui pouvaient circuler à 200 km/h, ce qui en fait les trains de fret les plus rapide au monde).

Pour la Suède, qui manque rails pour TGVs, les chercheurs suggèrent une augmentation de la vitesse des trains de fret sur les lignes principales à 120 ou 140 km/h en jour, où circulent aussi des trains de passager à 200 km/h. Le problème de la coexistence est apparent.

Voici quelques autres modifications nécessaires :  

Des trains plus lourdes rend la distance de freinage plus longe. Il faut donc adapter le système de signalisation pour qu’il donne des bonnes informations aux conducteurs.

Les freins d’aujourd’hui doivent être remplacés par freins de disque qui sont plus puissantes. Le déclenchement est actuellement fait par un système pneumatique qui fait que la pression arrive avec un certain délai et freine les wagons, un après l’autre. Il faut le remplacé par un système électropneumatique.

Les connections entre wagons doivent être remplacés par un système qui supporte plus de forces. Des telles sont déjà utilisées pour des transports excrément lourd.     

Au milieu du train la deuxième locomotive doive être contrôlée par distance. Ce système existe déjà.