Les émissions de la fabrication de batteries sont moins importantes qu’autrefois estimé

Le taux de voitures électriques augment et quand conduits ils n'émettent pas de gaz d'échappement. Cependant, la fabrication a un cout climatique.

Il y a deux ans, l'Institut suédois de l'environnement, IVL, a conclu que la production de batteries pour voitures électriques entraînait des émissions sur le niveau de 150 à 200 kg CO2 par kWh capacité.

IVL a maintenant revu cette étude et conclut que les vrais chiffres en fait sont moins que la moitié. Dans la nouvelle étude les émissions sont de 61 à 106 kg CO2 par kWh.

La différence tient au fait que l’analyse précédente était basée sur des données scientifiques relativement anciennes. La documentation n’était valide que pour usines qui produisaient à moins qu’à 100% et la fabrication de batteries à grande échelle a aussi eu un développement technologique rapide.

La nouvelle analyse est basée sur des données plus récentes. Le chiffre d'émissions le plus bas, 61 kg/kWh, s'applique à une usine à grande échelle qui utilise des sources d’électricités renouvelables.

Cependant, la majorité des batteries actuelles sont produites en Asie et à partir d’un important taux d'énergies fossiles, ce qui donne le chiffre plus élevé, 106 kg/kWh.

Une autre différence entre les deux calculs est aussi le fait que le recyclage dans les calculs est représenté par 15 kg/Wh et que la durée de vie dans le nouveau calcule est estimé à 14 ans au lieu de 8 ans.

Les auteurs pensent qu’il probablement est possible d’encore réduire l’empreinte CO2 en focalisant sur les domaines d'exploitation et raffinage de la matière primaire.

Voici une calcule avec le seul but à comprendre l’ordre de l’impact : 

Une voiture traditionnelle émet en moyenne 0,200 kg CO2/km. Si remplacé par un Renault ZOE avec des batteries de 40 kWh, la dette de CO2 pour le cas de 61 kg/kWh est de 2440 kg. Si chargé d’énergie sans émissions il faut par conséquence rouler 12 200 km avant que le bilan du changement soit profitable pour l’environnement. 

Pourquoi ne pas un sapin de noël en plastique ?

Selon Andrea Laschi, chercheur à l’Université de Florence, en Italie, le sapin de Noël est un symbole de Noël pour tous les peuples du monde. Il note aussi qu’il y a des nombreuses formes : petits -- grand, beau -- moche, naturel -- artificiel.

Est-ce que un sapin en plastique est mieux qu’un naturel ? Il existe plusieurs arguments pour et contre.

Les sapins plastiques sont confortables, réutilisables et ils préservent les forêts. Par contre, les sapins naturels sont produits dans des forêts en Europe et ne pas dans des fabriques en Chine.

Cependant, tout en limitant les interrogations à l’impact sur le climat, lequel est mieux ?

Pour trouver la réponse Andrea Laschi a comparé les ressources nécessaires pour produire les deux types. Les sapins plastiques en provenance de Chine étaient démantelés en leurs composants et pesés pour déterminer la quantité de plastique et métal de la composition. Ensuite, Andrea calculait les besoins d’hydrocarbures pour produire les sapins en plastiques et tous les produits phytosanitaires nécessaires pour cultiver les sapins naturels.

Le résultat est qu’un sapin authentique, cultivé de la façon ordinaire, nécessite presque 2 kg d’équivalent de CO2. Par contre, un simple sapin en plastique génère 11 kg et un plus luxueux 29 kg.

Cependant, la concussion n’est pas que le sapin naturel soit mieux pour l’environnement. Le bilan final dépend de la durée d'utilisation. Le sapin naturel est jeté dans la rue quelque semaine après noël, tandis que l’artificiel est conservé. Pourtant, pour avoir un effet positif sur le climat le sapin en plastique doit être conservé pendant de nombreuses années.

Donc, ceux qui prennent bien soin de leur sapin de noël et le garde pendant 16 ans sont au point neutre. Cependant, pour vraiment faire la différence il vaut mieux conserver le sapin en plastique pendant 20 ans.

Des volants d'inerties pour accélère le chargement de voitures électriques

Le volant d'inertie pour stocker énergie n'est pas une invention moderne mais il existe de nombreuses utilisations novatrices et futuristes. Un des fabriquant, l’israélien Chakratec, a maintenant développé un chargeur pour voiture électrique qui inclut des volants d'inerties.

Chakratec appelle sa solution « Kinetic Power Booster » et quand chargé leur volant inertie tourne très vite dans un espace évacué. Le système absorbe l’énergie de réseaux électriques dont la puissance maximale est restreinte pour ensuite la décharger avec une très haute puissance. L’arrangement rend possible à installer des stations de chargement dans des lieux où la puissance dans le réseau électrique est limitée. Pour par exemple charger une voiture électrique avec une batterie de 40 kWh en 20 min il faut 133 kW, près de 100 fois plus de puissance qui est permit dans une prise normale. Le système peut aussi servir pour équilibrer le réseau. Chaque volant d'inertie a une capacité de 3 kWh et pour rendre une station de chargement fonctionnelle il faut inclure plusieurs.

À Prague, la société a mis en place une installation d’essai en collaboration avec Skoda. Dans un communiqué de presse de Skoda, il semble qu'ils aient tenté à charger deux exemplaires de leur nouvelle voiture électrique Citigo en parallèle, un directement sur le réseau et l’autre connecté au chargeur de Chakratec. Le dernier a chargé 2 fois plus rapidement.

En principe il est possible à faire la même chose avec des batteries. Mais Chakratec fait valoir que leur chargeur est plus écologique, car il ne nécessite ni produits chimiques ni matériaux nocifs. De plus, la durée de vie est estimée à 20 ans.

Il y a évidemment aussi un désavantage. Une fois que les volants d'inerties sont vides en énergie ils doivent à nouveau être accélérés. En Prague où le réseau central est limité à 100 kW, il en faut environ 45 minutes. Il n’aura pas des longes fils d’attente devant ces stations.